“7·23动车追尾事故”的不幸发生，举国悲痛，在“事故”引发的巨大财产、人员损失背后，中国高铁的声誉和发展前景被蒙上阴影。
这或将“牵连”高铁站房商业的发展。
作为新兴零售业态，处于起步、并茁壮成长的高铁站房商业（高铁车站内经营性商业），曾被服装品牌寄予厚望。因为高铁客流群体的中高端化，让服装销售成为可能。
我们是否应该重新评估高铁站房商业对于服装零售价值意义？
在“7·23动车追尾事故”发生后的第三天，我们对“中国高铁第一站”——北京南站进行了商业观察，出人意料的是，我们并没有发现客流量的明显减少，从那些已经入驻高铁商业的服装品牌身上，我们也没发现他们对于“事故”的担心，很多品牌的销售额保持了平稳。
事实上，普遍的担心不是来自“事故”，而是高铁商业本身，商业环境培育不足、高端人群未达预期、以及旅客停留时间短等等，成为服装业涉足高铁站房商业的阻碍。
基于此，在“7·23动车追尾事故”发生之后，出于对中国高铁事业更好发展的期望，我们也力图对高铁站房商业进行评估，为服装企业的“涉足”提供参考。
重构高铁商机
在“7·23动车追尾事故”发生的第二天，胡骏带着8位来自新西兰的朋友乘坐高铁在京津玩了个来回。
他想用行动表明，高铁未来将会更安全。
他的生意——高铁站房商业的火爆前景，也不会因事故发生而出现根本性转折。
“事故”影响有限？
作为目前中国高铁站房商业的最大经营者——北京锐而威商业管理有限公司的董事长，胡骏第一时间得知了“7·23动车追尾事故”的发生，并迅速评估了该事故对中国高铁发展以及他的高铁站房生意可能造成的影响。
胡骏坚持认为，“7·23动车追尾事故”将会提升中国高铁的安全级别，高铁这个具有进步意义的新生事物必然将得到持续发展。
“我为什么敢于在事故发生的第二天就邀请朋友一起搭乘高铁旅行，因为我相信，这次事故将会提升中国高铁的安全级别，铁道部会更加小心，不让事故再次发生。”
胡骏表示：“至于我们的生意，短期内可能会受到影响，大概在两、三个月内，高铁客流量会下降，车站商业因此会受到影响，但中国高铁的发展不会因为一次事故而停滞，长期看，我们的生意没有影响。”
“到目前为止，没有任何一个品牌跟我们谈，出了这个事故要退出高铁商业，或者提出新的条件。”在胡骏看来，伴随高铁发展而蓬勃开展起来的高铁商业，将在事故发生后继续延续以往的火爆发展势头。
得益于中国高铁的快速发展，高铁站房商业于眼下蓬勃开展，新增的高铁客站让政府和投资商个个雄心勃勃，在南京，高铁新站——南京南站地区周围规划了6万平米商业配套，南京南站地下负一层则将进行2万平方米地下商城开发，南京政府宣称要将此打造成仅次于南京新街口的第二大商业中心；深圳北站则启动10万平方米站台前商业配套打造城市次中心；成都东客站更要造一个总商业容量6倍于成都春熙路的城际商旅城。而在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，当地政府都做了相应的商业规划。
而对于服装业而言，高铁客流的中产阶级特征，改变了过往普通铁路车站所代表的“方便面”市场的印象，由于中国高铁有望从机场、公路分流出部分旅客。这些新增的高端“流动”人群使得高铁站房商业得以成为服装品牌又一潜力零售渠道，就像机场商业对于服装品牌的意义而言。
“现在，高铁站房商业的发展势头没有发生根本性逆转。就像机场商业一样，航空领域也发生事故，但每次事故的出现都会使航空旅行更加安全，进而带动机场商业的发展。”
胡骏表示：“因此，现在我们要做的，是消除事故的不利影响，铁道部应敢于向社会公布调查结果，赢得消费者的信心。”
挑战来自站房商业本身
事实上，在胡骏看来，“7·23动车追尾事故”并不是高铁站房商业面临的主要挑战，因为高铁的优势仍将保证其成为中国交通发展的优先选择，影响高铁站房商业发展的最大挑战依然来自于高铁商业本身。
这得到许多服装品牌的认同。
本报于“7·23动车追尾事故”发生后的第三天对“中国第一高铁车站”——北京南站进行了走访。
目前，北京南站已经入驻的和即将入驻的服装品牌有JEEP、LONDONFOG、鄂尔多斯（18.63，0.44，2.42％）、Timerland、CK、卡尔丹顿等，占到整个南站零售业态的近四成。
根据记者现场观测，北京南站并未出现客流量的明显下降，而对一些入驻北京南站站房商业服装品牌的调查中，这些品牌也纷纷表示并没有感觉到“事故”造成人流量的锐减，包括鄂尔多斯在内等品牌代表告诉记者，他们的销售额跟事故发生前相比，没有出现明显下降情况。
甚至，一家不愿具名的服装品牌负责人告诉本报记者，他一点都不担心“事故”会影响到品牌的生意。与“事故”相比，他更担心高铁站房商业无法像机场商业那样为服装品牌培育出理想的“购物氛围”。
对此，中国商业经济学会秘书长赖阳在接受本报记者采访时指出，铁路资源并不开放，铁路商业市场化水平不高，使得铁路商业在引进品牌、满足购物需求方面活力不足，进而影响整个高铁商业市场的持续放大。这正是做大国内高铁商业所面临的最大问题。
目前，由于高铁商业资源的垄断性，新客站位于城市边缘以及高铁新商业业态培育所需要的时间周期较长，被许多服装品牌认为，是其投资高铁站房商业的主要障碍。
首先从财务表现看，用于拓展高铁车站商业的投入代价不菲、风险隐含。按胡骏的测算，每投资一个高铁车站商业的租赁平均成本为2000万元左右，分摊到零售品牌的场租则更高，比如北京南站，达到平均每天35元／平米左右的高租金，对于服装品牌而言，成本较大。
其次，目前除北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，京沪高铁等线路沿线车站配套设施尚未成熟，京沪高铁沿线22个火车站都是新建而成，且大多位置比较偏远，像北京南站这样位于北京南三环——处于主城次要位置已属罕见。因此，未来人流量的保障、商业培育会是一个问题，至少在短期内，需要商业运营商投入极大耐心。
目前高铁车票的售价普遍高于普通消费者预期，价格的“限定”意味着，高铁的乘客大多为具有一定购买力的中产阶级，因此，车站商业的开发将不同于过去普通车站的运营模式，从入驻品牌的选择到整体商业氛围的营造，需要运营商精准定位。包括服装业态在内，需要对不同层次的服装品牌进行精挑细选。
显然，机场商业模式具有借鉴意义。目前多数高铁站房商业采取的策略是：向机场商业“看齐”。胡骏称，“几乎所有的机场业态都可以在高铁车站实现。因为，消费群体类似。”
但胡骏或许忽视了，高铁商业与机场商业存在差异。由于乘坐飞机都被要求提前一到两个小时到达，机场因此能配备诸多的商业配套，其中，服装业态契合了这种商业环境是主要选择。而高铁是随到随走，车次相对比较密集，乘客候车时间更短，购物消费的时间相对就会少了许多，对于服装品牌而言，抱怨购买力不足的情况就会更多，就像本报记者在北京南站所观测到情况一样。
而与机场不同的还有，高铁人流集中于周末节假日，周一到周五的商务客流则比较少，如今京沪高铁一二等座座位诸多“空置”的现象显然表明高铁的商业利润最终要依仗商务客流的增加才有得赚。
最关键的还在于，流动性人流量在中国现实的营商环境下实际上并不都能带来购买力和消费力。赖阳认为，高铁站房商业及周边大型商业设施等站前商业的出路都在于从应急消费入手引进商业形态，尤其针对短途旅游的主旨运营思路加重流动性消费业态的比重，侧重餐饮、娱乐等体验性的消费，做综合性的购物、娱乐场所。
这对服装业态而言，高铁商业的意义又将大打折扣。
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