车市整体增速的理性回归对一些厂商产生的冲击力或许比我们想象的要大。在终端销售滞缓、库存积压、资金链吃紧等一系列连锁反应的压迫下，6月无疑成为了将有可能全面爆发价格战的一个“高危”月份。
事实上，处在市场前沿的经销商从今年3月就已经高呼经营压力的陡增。习惯于前两年的井喷行情，很多厂商都对“高速增长”有了依赖症，一旦市场有所放缓，便觉得很不适应。殊不知，目前的市场状态还不是最糟糕的。
今年2月，比亚迪率先祭起降价大旗，包括F0、F3以及F6在内的五款主力车型的市场售价全线下调（这是其近三年来力度最大的一次官方价格调整）。比亚迪极具市场挑逗意味的降价行为，引发了当时关于今年车市是否会爆发价格战的前期热议。作为对比亚迪此举的回应，奇瑞、吉利等同属自主品牌阵营的竞争对手们纷纷表态不会跟进。一来是因为他们对市场走势还没有足够把握，二来则是要尽量避免掉入价格战的漩涡以摆脱低价竞争的桎梏。
不过此后数月市场销量的持续走低，尤其是旗下的小排量车型失去刺激政策庇护之后，自主车企明感压力激增。A级车市场作为他们的大本营，将会最先感知市场放缓带来的销售压力。
随着各大整车厂5月份销售数据的陆续出炉，再结合乘联会于近日公布的统计数据，市场整体呈现进一步的萎缩之势。
从乘联会公布的数据来看，5月份狭义乘用车（不含微客）的国内销量为859，928辆，同比仅增长3.5％，环比4月份则出现了4.3％的下滑。批发销售数据（含出口）则显示，5月份狭义乘用车市场的同比增幅为4.3％，环比下降6.2％，1～5月份的销量累计同比增幅为9.9％，其中有相当一部分是企业在去年年底雪藏的销量（乘联会认为，如果把去年藏的销量算为去年的销量，那么今年车市是更大幅度的负增长）。该机构预测，国内车市滑坡将至少持续到2012年的一季度，市场同比明显回升将在2012年4月份甚至需要更长的时间，同时呼吁厂商“要降低市场预期”。
我们在早前便曾提出过，国内车市是否会爆发价格战将主要取决于车市整体走向的明朗化。在2月份的时候，由于企业和机构均很难真正把握今年车市整体走势的主基调，对比亚迪高调打响降价“第一枪”后很难及时作出相应的策略跟进，只能观而望之以待时机。随着接下来的三个月终端市场都在低于预期的幅度内徘徊，再通过各大机构以及企业自身智囊团对市场的系统分析和预测，相信现都已经作出相应的布署。
6月上旬应该是价格战的前夜，这种判断并非毫无依据。
尽管4、5两个月已经有部分经销商在整车厂支持或不支持的情况下均有推出让利促销手段，但是大部分还是停留在经销商层面，而非整车厂的官方行为。我们认为，6月份是厂商上半年冲量的关键，一些上市企业更要考虑到报表上的数据“美观”程度，因此在前一段时间向经销商不断压库后，6月份则成为了整车厂消化这些库存的关键时期。紧缩货币政策导致资金成本上升的压力不管是对于整车厂还是经销商，都不容小觑。如何将车库里的产品变换成现金流，直接关系到生存问题。
随着日系车的逐渐复产，消费者基于各种因素（通货膨胀、油价上涨、用车成本等）考虑后选择持币待购现象的加剧，以及库存积压和经营成本的抬高，都在向厂商施压，价格战一触即发。
我们还是坚持认为，价格战不会是企业竞争战略的首选。但是，企业也无需谈之色变，应客观地看待价格战的利弊两面。诚然，恶性价格战不但摧毁企业，还将影响整个市场乃至整个产业发展的机能失衡。可在相对完善的市场经济前提下，价格战却是配置社会资源的最为有效手段之一。中国车市的竞争格局远未成熟，产品差异化并不明显，尤其是在中低端市场，因此价格战不可能避免。在合理的范围内，或者说良性的价格竞争可以促使国内企业，尤其是自主车企提高自身的研发、管理水平，降低产品生产成本，提高生产效率，在一定程度上敦促企业积蓄能量培养自身的核心竞争力。